Brouillard et aéronautique
Le brouillard sur les aéroports français

L’objectif de cette étude climatologique et statistique, mettant en valeur l’influence du vent sur l’occurrence et la densité du brouillard sur les aéroports français, est d’améliorer la prévision du brouillard en aéronautique. Elle démontre notamment que le risque de brouillard de rayonnement est maximal par vent nul contrairement à ce qui est le plus souvent enseigné, prétextant qu’un "vent nul contrarie la suspension des gouttelettes". Cette étude révèle également que, même par vent faible, la connaissance de la direction du vent et de l’environnement du lieu étudié, est primordiale pour évaluer objectivement le risque de brouillard.

L’environnement d’un aéroport joue un rôle incontournable dans le processus de formation du
brouillard par apport d’humidité ou refroidissement de l’air selon la direction du vent. Ainsi, la proximité d’une zone très urbanisée, d’une forêt, de l’océan, d’un lac, d’un espace potentiellement humide ou d’une relief peut agir sensiblement sur l’humidité et la température de l’air en favorisant ou contrariant la formation du brouillard.
L’objectif de cette étude est d’apporter aux "prévisionnistes" dans la domaine aéronautique des informations statistiques sur le risque de brouillard de rayonnement, d’advection ou d’affaissement de Stratus sur un aéroport, en fonction de la direction et de la force du vent dès lors que la situation météorologique se révèle propice à la formation de brouillard (humidité > 90%).

Les données étudiées, issues de METEO-FRANCE au pas de temps horaire, sont :
– La direction et la force du vent moyennées sur les 10 dernières minutes.
– La Portée Optique Météorologique minimale (POM) déterminée par l’ensemble des diffusomètres ( DF320 ou PWD22) positionnés sur le terrain ou estimée par l’observateur sur le site.
– L’humidité de l’air.

Un filtrage de ces données a été effectué afin d’éliminer les cas où la présence de brouillard est « quasi-impossible ».
Ainsi, seules les données respectant simultanément ces deux conditions ont été étudiées :
– L’humidité de l’air est supérieure à 90%
– La force du vent moyennée sur 10 mn est inférieure ou égale à 5 ou 8 m/s (aucun filtrage de vent pour LFVP).

La période étudiée a une profondeur maximale de 10 ans.
L’étude étant annuelle, les années incomplètes n’ont pas été prises en compte.

Pourquoi cette étude a-t-elle été réalisée à partir de la POM au lieu de la visibilité aéronautique ?
Par définition, la visibilité aéronautique dépend de la transparence de l’air mais aussi de la luminance de fond. Ainsi, pour une même masse d’air, la visibilité aéronautique de nuit est bien meilleure que celle de jour. Par exemple, une masse d’air avec une visibilité aéronautique de 500 m le jour aurait une visibilité aéronautique de 1000 m la nuit. D’où l’intérêt de réaliser des statistiques de POM qui ont la particularité de ne tenir compte que de la transparence de l’air.

Moyenne annuelle du nombre d’observations horaires avec brouillard ( 2010-2019) et
proportion (%) de brouillard avec vent ⩾ 3m/s par aéroport

Occurence de brouillard sur les aéroports français
Moyenne annuelle du nombre d’observations horaires avec brouillard ( 2010-2019) et proportion (%) de brouillard avec vent ⩾ 3m/s par aéroport